2024年問題で変わった労働時間｜正しい拘束時間・休憩を解説

2024年4月から、トラック運転手の年間時間外労働に960時間の上限規制が導入されました。

長時間労働が常態化している運送業界では、これを「2024年問題」と呼び、大きな転換点となりました。人手不足が深刻化する中、運送会社は人員確保や配送ルートの見直しを迫られ、物流業界全体での効率化が急務となっています。

1．2024年問題とは？運送業界の働き方改革

2024年4月から導入された時間外労働規制は、運送業界に大きな変革をもたらします。その背景と影響について解説します。

2024年問題とはなにか？

2024年4月1日から働き方改革関連法によりトラックドライバーの改善基準告示が改正されました。年間時間外労働は960時間に制限され、1日の拘束時間は13時間から11時間へ、月間拘束時間は293時間から264時間へと短縮されます。

また年間拘束時間の上限3,300時間が新設され、休息時間も8時間から9時間に延長されます。運転中断時の休憩も厳格化されます。これらの規制強化により物流現場で予想される人手不足や運送コスト上昇などの課題を総称して「2024年問題」と呼んでいます。

参考｜厚生労働省

2024年問題が起きた背景

2024年問題が起きた背景には、長年にわたってトラック運転手の長時間労働が常態化していたという事情があります。運転手不足が深刻化する中、労働環境の改善が課題となっていました。

2019年に成立した働き方改革関連法により、罰則付きの時間外労働規制が導入されましたが、トラック運転手については他業種に先駆けて2024年4月に上限規制が設定されました。

規制の適用が猶予された背景には、運送業界の抜本的な構造改革の必要性があったのです。

▼関連記事

下記の記事では、物流・運送の2024年問題の背景、ドライバーの労働時間規制や休息時間の見直しといった内容を解説しています。運送業の課題、現場の声、対策等も紹介しているのであわせて参考にしてください。

2．トラック運転手の労働時間の現状

トラック運転手には特別な労働時間規制が適用される一方で、実態は厳しい労働環境が続いています。法律上の規制と現場の実情について詳しく見ていきましょう。

法律で定められたトラック運転手の労働時間

トラック運転手の労働時間は、一般の労働者とは異なる特別な規制が適用されています。通常、労働者は労働基準法で定められた法定労働時間の範囲内で働きますが、使用者と労働者代表の書面による協定（36協定）を結べば、年間360時間を上限に残業をさせることができるというものです。

しかしトラック運転手は「自動車運転者」として扱われ、拘束時間が原則13時間以内（最大16時間）、休息時間は継続8時間以上と定められています。

この特例は2024年3月末まで適用されていましたが、4月以降は改正法により年間の時間外労働に960時間の上限規制がかけられることになります。法律上、トラック運転手には厳しい労働時間管理が求められているのです。

参考｜厚生労働省

実際のトラック運転手の平均労働時間

法律上はトラック運転手の労働時間について特別な規制があるものの、実際の現場では長時間労働が蔓延しているのが実情です。厚生労働省と国土交通省が行った調査では、トラック運転手の平均労働時間が月200時間以上に及ぶことが明らかになりました。自動車運転者の労働時間規制は一般則に比べて緩やかであるため、どうしても長時間労働に陥りがちです。

特に中長距離輸送の場合、車中泊を伴うことから1日の労働時間が9時間以上になることも珍しくありません。短距離輸送であっても、1か月の平均労働時間が200時間を超えるケースが多く見られます。

参考｜厚生労働省

3．【2024年問題】労働時間はどう変わった？

新しい労働基準法の適用により、具体的な労働時間管理のルールが変更されました。具体的な変更点と現場への影響を見ていきましょう。

改正労働基準法の適用によるルールの変更点

１か月の拘束時間

トラックドライバーの拘束時間規制は改正によって厳格化されました。改正前は1か月の拘束時間上限が293時間で、労使協定があれば年間6か月まで320時間に延長可能で、年間総拘束時間は3,516時間が上限でした。

改正後は、年間の総拘束時間が3,300時間かつ月間284時間を超えないという明確な二重の制限が設けられました。労使協定があっても、年間総拘束時間は3,400時間まで、月間拘束時間は310時間までに制限されています。

さらに、月間284時間超えの月が連続3か月を超えないという規定と、1か月の時間外・休日労働を100時間未満に抑える努力義務も追加されました。

1日の拘束時間に関する規制

トラックドライバーの1日の拘束時間に関する規制も改正で大きく変わりました。改正前は、1日の基本拘束時間が13時間以内で、延長時の最大拘束時間は16時間までとされていました。また、15時間超の勤務は週2回までという制限がありました。

改正後は、基本的な1日の拘束時間は引き続き13時間以内ですが、最大拘束時間は15時間に短縮されました。例外として、長距離貨物運送で、かつ自宅以外での休息がある場合に限り、週2回まで最大16時間の拘束が認められます。

さらに、14時間を超える拘束時間をできるだけ少なくする努力義務が課せられ、通達では「週2回以内」という目安が示されています。

休憩時間も改正

トラックドライバーの休息期間についても改正により大幅な変更が行われました。改正前は「勤務終了後、継続8時間以上の休息期間を与える」という単純な規定でした。

改正後は、休息期間の基本が「継続11時間以上を与えるよう努める」という努力義務に引き上げられ、最低でも「継続9時間を下回らない」という明確な下限が設けられました。

例外として、長距離貨物運送（走行距離450km以上）で、かつ自宅以外での休息がある場合に限り、週2回までは継続8時間以上の休息でも可能とされています。

ただし、この例外を適用した場合、その運行終了後には「継続12時間以上の休息期間」を与えることが義務付けられました。また、一運行中の休息時間が9時間未満になる場合も、運行終了後に継続12時間以上の休息が必要です。

▼関連記事

下記の記事では、トラックドライバーの16時間ルールについて、違反時の対応から予防策まで、運行管理者とドライバーの双方に向けて解説します。ぜひ参考にしてください。

休息時間の規定

2024年4月の改正労働基準法の適用により、トラック運転手の1日および1か月あたりの拘束時間と休息時間は大きく変化しました。

トラックドライバーの休憩ルールは改正により重要な変更がありました。連続運転時間は4時間までという制限は変わりませんが、休憩の取り方に変化があります。改正前は、4時間以内に合計30分以上（1回10分以上）の運転離脱が必要で、その間荷積み荷卸し作業をしていても運転していなければ認められていました。

しかし改正後は「運転の中断時には、原則として休憩を与えるものとする」という項目が追加されました。これにより、運転中断時間中は荷役作業ではなく、実際に休憩を取ることが原則義務化されました。

参考｜厚生労働省：トラック運転者 の 改善基準告示 ( 2 0 2 4 年 4 月 1 日施行 )

4．【2024年問題】労働時間規制による企業への影響

運送業界は人材確保とコスト管理という二つの大きな課題に直面しています。企業の対応策と今後の展望について解説します。

【ドライバー不足】採用の難しさ

運送業界では長年にわたり深刻なドライバー不足が続いており、人材の確保が大きな課題となっています。長時間労働や低賃金などの労働環境の問題から、若者のトラック運転手離れが進む一方、高齢化に伴うベテランドライバーの大量退職により、人手不足に拍車がかかっています。

ドライバーの処遇改善や働き方改革は、単なる法令遵守の問題ではなく、人材確保の面でも重要な取り組みだと言えます。

将来的には自動運転技術などによる物流の省人化も期待されていますが、当面は人材の安定的な確保が運送業界にとって一番の課題となるでしょう。

▼あわせて読みたい

下記の記事では、女性ドライバーの仕事について紹介しています。運送・運輸業界における女性ドライバーの需要と現状、おすすめの職種、必要な資格、収入例まで解説しているのであわせて参考にしてください。

運送コストの増加と長時間労働の是正

働き方改革によるトラック運転手の労働時間短縮は、人件費増加や車両稼働率低下により運送コストが上がります。運送会社は価格転嫁や生産性向上が必要ですが、荷主企業の協力も重要です。

荷待ち時間削減や積み込み作業効率化といった荷主側の対応が求められています。トラックの共同配送やモーダルシフト推進も進んでいますが、コスト上昇は物流利用企業全体に影響します。

サプライチェーン全体での効率的な物流体制構築が急務となっており、各所の協力により持続可能な物流の実現が必要です。

5．トラック運転手の労働時間規制で変わる運送業界

「2024年問題」により、運送業界は大きな変革を迫られました。新規制では1日の拘束時間は原則13時間以内、休息時間は最低9時間の確保が義務付けられました。違反には罰則が科せられます。

運送会社は人員確保や配送ルート見直しなど事業運営の抜本的改革が必要となり、運送コスト上昇は避けられません。また深刻なドライバー不足の中、女性や外国人労働者など多様な人材活用も課題です。

この規制は運転手の健康確保と事故防止が目的ですが、物流業界全体での効率化とサプライチェーン全体での対応が不可欠です。